FJR Kleppen stellen

Kleppen stellen FJR1300 * De informatie geldt voor modellen 2001-2012, model 2013 heeft een nieuw motorblok maar kleptechniek is hetzelfde.
Volgens het boekje moet de klepspeling iedere 40.000 km gecontroleerd worden en indien nodig afgesteld.
Klepspeling bij koude motor, inlaat tussen 0,15-0,22 mm en uitlaat tussen 0,18-0,25 mm.

Koelvloeistof iedere 3 jaar vervangen. Afhankelijk van hoeveel km je rijd combineren met kleppen stellen/controleren omdat je dan toch de koelvloeistof moet aftappen!

Aan de informatie op deze website kunnen geen rechten ontleend worden, je sleutelt geheel op eigen risico!

Yamaha-FJR1300A-zonder-tank

We zien dat je een adblocker gebruikt, hierdoor zijn belangrijke informatie en aanbiedingen niet beschikbaar!
kies in adblocker: uitschakelen op deze site, zodat je niets mist en van de aanbiedingen gebruik kunt maken!


Door de gebruikte techniek in de FJR is het vaak niet nodig kleppen te stellen, bij mijn oude XJ900F, ongeveer dezelfde techniek, heb ik het 3 maal gecontroleerd en het bleek zelfs na 18 jaar niet nodig om de kleppen te stellen.
Het is natuurlijk wel belangrijk de speling te (laten) controleren, dit gebeurt tijdens de eerste grote beurt bij 40.000 km, bij een dealer zal een grote beurt ergens tussen de € 400,- en € 500,- kosten.

Bij de XJ900F was het zo gepiept om de kleppen te controleren, binnen 10 minuten had je de tank, bougiekappen, en het klepdeksel eraf, even spelling controleren en nog geen half uurtje later zat de boel weer in elkaar.
Dat is bij de FJR wel even anders, er moet zoveel uit elkaar om de speling te controleren, dat je dit beter door de dealer kunt laten doen en stel dat het bijgesteld moet worden, dan moeten de nokkenassen eruit en de timing daarvan opnieuw afgesteld en dat luistert zo nauw dat je dit echt beter aan de dealer kan overlaten.

Voor geïnteresseerden hier een verslag van de werkzaamheden.
* De informatie geldt voor modellen 2001-2012, model 2013 heeft een nieuw motorblok maar kleptechniek hetzelfde.
Voor wie het hele verhaal in de service manuel wil lezen verwijs ik naar het werkplaatsboek fjr1300 o.a. bladzij 3-15


Hier filmpje kuip verwijderen, koelvloeistof vervangen, doe dit in combinatie met kleppen controleren/stellen omdat je dan toch de koelvloeistof moet aftappen.

Aan de informatie op deze website kunnen geen rechten ontleend worden, je sleutelt geheel op eigen risico!

Kleppen stellen bij een FJR 1300 uit 2004

NL De Nederlandse vertaling is een vrije vertaling gebaseerd op eigen ervaring.
Wat heb je zoal nodig, teiltje aftappen koelvloeistof (3,25Liter), mogelijk pakking timerdeksel, o-ring thermostaat (93210-23787 1x) o-ringen pijp-1 (93210-18417 2x), perslucht, stofzuiger, veel tijd, geduld, geluk, kleine vingers en meer...
Zonder sleutel ervaring moet je hier echt niet aan beginnen!!!!

This is not intended to take the place of the instructions in your factory manual. But. The manual is a little grey in some areas and downright confusing in others. Following the procedures in the manual has you jumping from section to section and back again. Plus, I found a few little shortcuts along the way.
NL Dit is geen vervanging maar een aanvulling op het werkplaatsboek, in het boek spring je van hoofdstuk naar hoofdstuk en sommige dingen zijn niet helemaal duidelijk. Daarnaast zijn er dingen die makkelijker/anders kunnen.

Allow yourself several hours if you've never attempted this before. Take your time and always remember the axiom "Try before you pry." You are working with plastic and aluminium bits here that are easily damaged and expensive to replace.
NL Neem ruim de tijd als je dit nog nooit gedaan hebt (laat het dan door de dealer doen!), je werkt met plastic en aluminium onderdelen die makkelijk kunnen breken en duur zijn om te vervangen.

Start by removing the A, B, C and D dash panels. Then remove both side cowlings, including the front bottom triangle. I will assume that if you've owned the bike long enough to get to this stage of maintenance then you've had these bits off before. If not, see http://www.FJR1300.info/howto/dashpanels.html and your manual.
NL Verwijder de dashboardpanels A, B, C, en D. Verwijder dan de onderkuip inclusief het driehoekige deel (weet je niet hoe volg dan de link, nogmaals weet je niet hoe dan moet je hier echt niet aan beginnen!).

Now, here comes the first shortcut. The manual also says to remove the windshield, windshield mounts and front cowling. This is not really necessary. The only reason to remove it is to gain access to the radiator cap, but with the side cowlings removed, the front cowling can be gently sprung to one side enough to clear the cap.
NL Het werkplaatsboek zegt verwijder het scherm, schermbevestiging en kuipdeel. Dit is niet echt nodig omdat de enige reden voor verwijdering toegang tot de radiateur dop is, maar omdat de onderkuip en dashpanels al verwijderd zijn, is het bovendeel flexibel genoeg om bij de dop te kunnen.

With the plastic out of the way, it's time to drain the coolant. It's not really necessary to drain the reservoir tank unless you are using this opportunity to change the coolant.
NL Nu de kuipdelen eraf zijn kan de koelvloeistof afgetapt worden. Het reservoir tankje hoeft alleen afgetapt wanneer je alle koelvloeistof wil verversen.

The drain plug is the hex-headed bolt among the collection of Allen bolts securing the water pump cover on the lower right side of the bike. Only a few dribbles came out until I loosened the radiator cap. With the suction broken, a stream of coolant 2 feet long overshot the 12" pan I had placed below the drain. In retrospect, it might be better to remove the rad cap first...
NL De aftapplug zit aan de rechterzijde van de motor op het waterpompdeksel en is te herkennen als zeskant m6 bout (midden onderste bout), de rest van de bouten van het zijn inbus. Zet een grote teil neer en draai eerst de radiateur dop los en dan de aftapplug, dan spuit het eruit (3,25 liter).

Raise or remove the fuel tank. I like to raise it and secure it with a ratchet strap to the rear carrier. In this case, I released the fuel pump and sender wires to get it up a little further. Again, I assume you've done this before too. If not, see http://www.FJR1300.info/howto/gastank.html
NL Verwijder de tank of klap de tank omhoog, bij omhoog zetten maak de bedrading van de brandstofpomp e.d. los en zeker de tank zodat deze niet terug valt. Beter is de tank te verwijderen zie link.

Release the t-bar frame brace by removing the A.I.R. valve mounting bolt and the 3 larger bolts securing it to the frame (green arrows). Slide rearwards out from under the A.I.R. hoses. Release the 5 A.I.R. hose clamps indicated by the red arrows. These are a pinch type clamp and for some strange reason, Yamaha chose to locate the tabs on the underside of the hoses.
NL Verwijder het m6 boutje van de luchtklep en de 3 grotere bouten van het T-frame, shuif het t-frame rechtstandig onder de slangen door naar beneden. Maak de 5 slangklemmen los (rode pijlen) en verwijder de slangen.

Follow the wire from the A.I.R. solenoid to the connector and release it by locating the tab and squeezing it while gently pulling the connector halves apart. The connector is typical of all you will remove today. They are all slightly different and keyed to fit one way only, so there is no worry of incorrect reassembly.
NL Volg de bedrading van de solenoidklep, druk het palletje in op de stekker en trek de stekker los. De stekker past maar op 1 manier in elkaar dus geen zorgen bij weer in elkaar zetten.

Now at this point Yamaha says to remove the thermostat housing (green circle). I found that was not really necessary and just removed the coolant pipe. It's retained by 4 bolts (red arrows). Two are Allen head, located down in the recesses where the pipes enter the engine, and two are Torx head, securing it to the thermostat housing.
NL Yamaha geeft nu aan: verwijder de thermostaat, maar het alleen loshalen van koelpijp volstaat ook. De pijp zit met 4 boutjes vast, 2 in de kop naar beneden gericht en 2 voorwaarts op het deksel. LET OP! verwijder eerst alle vuil in de gaten bij de koelpijp (met lucht schoonspuiten of ...). Doe je dit niet dan valt al het vuil op de nokkenas en in het blok zodra je het deksel verwijderd en dat zal de motor onherstelbaar kunnen beschadigen.

Of course, what the manual fails to explain is that those recesses are dirt traps and you won't be able to find the bolt heads until you remove 40,000kms worth of accumulated debris. Even if you do find the bolt, DON'T SKIP THIS STEP. Any sand left in those recesses will be knocked directly into the valve train when you remove the cover, and I assure you that would be a Bad Thing.
NL LET OP! verwijder eerst alle vuil in de gaten bij de koelpijp (met lucht schoonspuiten of ...). Doe je dit niet dan valt al het vuil op de nokkenas en in het blok zodra je het deksel verwijderd en dat zal de motor onherstelbaar kunnen beschadigen.

ShopVac offers a nifty little accessory kit they market for cleaning keyboards. It consists of an adapter to fit the standard 1 1/2" vacuum cleaner wand and a selection of tiny wands, brushes and crevice tool that's just perfect for this application.
NL Er is een hulpstuk voor het reinigen van toetsenborden te koop welke op de standaard stofzuigerslang past, hiermee kun je het vuil verwijderen. Of je kiest voor het schoonblazen met perslucht waarmee je het meestal in je eigen ogen spuit. Heb je geen compressor er zijn ook spuitbusjes perslucht te koop.

Or you can stay with the time-honoured mechanic's tradition of blasting the dirt directly into your eyes with compressed air and a small diameter blower nozzle.

Could you only find one bolt to the thermostat housing? That's because the other one is hidden underneath the pipe, where the pipe enters the housing. (red circle, with Torx bit in place.) Don't forget to unclip the wiring connector at the end of the pipe too (green circle).
NL Kun je maar 1 boutje vinden van de thermostaat behuizing? Dat komt omdat die onder de pijp verstopt zit, is torx boutje. Vergeet ook de bedrading niet los te maken.

Next it's time to remove the 8 cover bolts (red arrows). It will be helpful to loosen the wire clamp bolt (green circle) and retract the wire a bit so you can get at the right hand exhaust side bolt. Now is a good time for one last vacuuming to get any dirt that was knocked loose getting to this point.
NL Nu kun je de 8 bouten van het klepdeksel verwijderen. Ook het bedradingsbeugeltje wat losdraaien helpt zodat je er wat beter bij kan. Nogmaals alles schoonmaken.

Rotate the two throttle cables rearwards. This will provide just enough clearance to lift the cover and remove it to the right and back. Be gentle -- you don't want to damage the rubber gasket that will come with the cover.
NL Draai de gaskabels tegen de klok in naar achteren zodat je ruimte krijgt om het klepdeksel te lichten en naar rechts te verwijderen. Wees voorzichtig, beschadig de rubber klepdekselpakking niet!

Remove the timing cover on the right hand side of the engine. Note the two holes marked by red arrows. The bolts that were in those holes are longer than the others. Remember that on reassembly. Also, take note of the location and orientation of the hose retainer to the rear of the cover and the two wire retainers on the front edge (not shown).

NL Verwijder het timingdeksel aan de rechterkant van de motor. Let op, de bout boven en rechtsboven zijn langer dan de andere bouten, denk daaraan bij het weer in elkaar zetten! Onthoud ook de plek van de kabelbeugeltjes op het deksel (niet afgebeeld).
Op de bout kun je een ringsleutel zetten om de motor rond te draaien, DRAAI ALLEEN RECHTSOM!!!! Dit om te voorkomen dat je de bout los draait en ten tweede, linksom draaien kan de pomp beschadigen.
Note vertaler: bij het verwijderen van het deksel kan de pakking kapot gaan, zorg voor een nieuwe. Stel je wilt de kleppen alleen controleren, draai dan alleen de dop van het deksel af om aan de bout te kunnen draaien. Sterker nog, zet de motor in de 5e versnelling en draai aan het achterwiel (in de rijrichting) om de nokkenas is de juiste stand te krijgen (nok van de te controleren klep moet omhoog wijzen!).

This will allow you to rotate the engine with a wrench. Always rotate the engine clockwise as viewed from the bolt. Two reasons: first, that way you don't inadvertently loosen the bolt and second, some pumps can be damaged if rotated backwards. The Yamaha FJR1300 has two pumps. Why risk it?

Ok, now finally we're doing what we came for. Rotate the engine so the cam lobes are 180 degrees from the lifter surface. Slide a feeler gauge between the lifter and the camshaft.

NL Eindelijk kunnen we nu de klepspeling gaan controleren, pak eerst een stuk papier en teken de 8 uitlaatkleppen en inlaatkleppen, pijltje rijrichting, draai aan het achterwiel (in rijrichting) of aan de bout (alleen rechtsom) totdat de nok van de nokkenas omhoog wijst en meet dan de waarde en schrijf deze op. Doe dit bij alle kleppen, zorg bij elke klep die je meet de nok omhoog wijst.
De inlaatklep moet tussen de 0,15 en 0,22 mm speling hebben, de uitlaatklep wordt warmer en heeft een speling tussen de 0,18 en 0,25 nodig.
Gebruik de diversen voelermaatje om de speling te bepalen, schrijf alle waarden op.
Dus als een voelermaatje van 0,15 hier met een klein beetje weerstand doorgaat en een voelermaatje van 0,20 niet zal de waarde waarde ongeveer 0,16 zijn. Dat is voor een inlaatklep goed maar voor een uitlaatklep te weinig, daar zal dan een plaatje wat 0,05 dunner is in moeten.

The intake valves should have a clearance of at least 0.15mm and no more than 0.22mm. For those of you with SAE feeler gauges, round those to 0.006" minimum and 0.008" maximum.

Exhaust valves get hotter, expand more, and so they need more clearance when cold. 0.18 to 0.25mm. (~0.007" to 0.010")

Keep track of what you've measured and what you haven't. Each time you rotate the engine, you can measure one set of intake valves and one set of exhaust valves (from a different cylinder). I find it easiest to start with #1 intake and work my way across to #4, but whatever system works for you... First attempt to insert the minimum thickness feeler gauge. It should slide in with some slight drag.

If it doesn't want to go in, then the clearance is too small. Keep trying smaller thicknesses until you find the right one. Write it down! You will need to know that later. Make sure you identify which valve it is too -- you may well have several to change.

If it slides in loosely, then try the maximum thickness feeler gauge. If it won't go in, or if it goes in with a slight drag, then you are fine, carry on to the next valve. If it goes in loosely then keep trying bigger ones until you find the correct size. Again, write it down, you will need that number later.

If all your valves were within the specified ranges, then congratulations, you are done. Count yourself lucky, skip this next bit and go get a coffee. Meet up with the rest of us again at reassembly.

NL Wanneer alle kleppen binnen de gestelde tolerantie zitten mag je jezelf gelukkig prijzen en de boel weer in elkaar gaan zetten.
Wanneer je pech hebt en er diverse waardes niet goed zijn dan is de volgende stap de nokkenas in de juiste positie zetten om te verwijderen. Draai de motor dusdanig dat de merktekens op de timerplaat gelijk staan met scheidingslijn van de 2 carterhelften (foto boven rode cirkels, groene pijl).
Controleer of het merkteken (gaatje) aan de rechterkant op de nokkenas in lijn staat met het pijltje op de lagerkap, zo niet draai de krukas nog 360 graden door (foto onder).

If, like me, you have one or more out of range, then you must continue. Step 1 is to position the camshafts ready for removal. Rotate the engine so the marks on the timing plate (red circles) align with the joint between the crankcase halves (green arrows).

Check that the mark on the right hand end of the camshaft aligns with the arrow on the cap. If not, then rotate the engine 360 degrees, so that the marks on the timing rotor align again. Positioning the camshafts like this will ease re-assembly.

NL Controleer of het merkteken (gaatje) aan de rechterkant op de nokkenas in lijn staat met het pijltje op de lagerkap, zo niet draai de krukas nog 360 graden door.

Step 2 is to back off the spring in the camchain adjuster. Looking down the right rear of the engine, in line with the camchain, you will see the adjuster and it's plug poking out between the engine and the frame. May the gods forever curse the engineer who decided this was a good idea.

NL Nu moet de nokkenaskettingspanner ontspannen worden, zit rechts achter op het blok in lijn met de nokkenasketting, op een onmogelijke plek tussen het blok en frame, je kan er amper een sleutel op zetten. Plak eerst het gat af wat bij het boutje aan de binnenzijde in het frame zit zodat het boutje bij loshalen niet in het frame kan vallen! Draai het m6 boutje los, let ook op het ringetje, en verwijder afdichtring en bout.

You can barely get a 10mm wrench in there to loosen it. Using two hands, you can just get your finger tips on it from above and below to remove it. And located directly behind it is a hole in the hollow frame large enough to swallow it. Do not ask me how I know this. Let's just say it's a good thing the plug is ferrous and can be retrieved with a magnetic probe. Do yourself a favour and cover the hole in the frame with a strip of duct tape when removing or installing this plug. Oh yes, don't lose the metal gasket washer either...

Ok, with the plug safely out of the way, pull the rubber plug from the outside of the frame to expose the slotted hole (green arrow) use a longish straight screwdriver through the frame and into the slack adjuster (red line shows path of screwdriver). Rotate clockwise to retract the spring. Wind until it stops and then give it just a little extra twist to "lock" the spring in place. Don't force anything -- just use enough pressure so the screwdriver no longer wants to unwind in your hand.
NL Nu het boutje eruit is verwijder je de rubbere plug uit het frame, door het ontstane gat kun je nu met een lange platte schroevendraaier de veer in de kettingspanner ontspannen, draai voorzichtig rechtsom tot je niet verder kan en geef met iets meer kracht nog kleine draai totdat de spanner in het slot valt, de veerspanning is nu weg en de schroevendraaier draait niet meer terug in je hand.

 

Now, the manual says you are to attach a piece of wire to the chain, remove all caps and remove both camshafts. I disagree. I found I could lift them one at a time and set them gently to one side, easily leaving enough room to access the lifters while leaving the sprockets engaged on the chain. That saves a lot of fiddling later, I assure you. At least one set of lobes is against spring tension at all times, so loosen all the caps a little bit at a time, so that they come up evenly. Take care to keep the caps in order and direction as you remove them. They are labelled with arrows towards the camchain and "I1" I2" or "E1" "E2" etc. if you mix them up. "I" of course refers to Intake shaft, "E" to Exhaust and "1" is the leftmost. Tuck a clean rag into the camchain tunnel to prevent any wayward pads from taking refuge in there. That too would qualify as a Bad Thing.

NL De lagerkappen mogen onder geen enkele voorwaarde verwisseld of omgedraaid worden, dus leg ze zodanig neer dat je ze weer op de juiste plek terug kan plaatsen. Draai de bouten om en om een beetje los tot de spanning eraf is. In het boek wordt geadviseerd de nokkenasketting met een lang stuk draad vast te binden om te voorkomen dat de ketting in het carter valt wanneer de assen verwijderd zijn. In deze beschrijving worden de nokkenassen 1 voor 1 gedaan en men vind het daarom niet nodig dit te doen.
Zodra de as is verwijderd ga je naar de af te stellen klep, ik adviseer een schone lap over alle gaten te leggen om te voorkomen dat er iets in het blok kan vallen, verwijder heel voorzichtig het hoedje wat over de klep zit, het stelplaatje kan door de olie in het hoedje vast zitten en je zal het altijd zien, net als jij het hoedje in de lucht houd valt het plaatje eraf precies in het blok.

Once the shaft is out of the way, you can lift out the lifter (red circle), exposing the top of the valve (green circle) and possibly the pad. If the pad isn't sitting there in front of you, then it's stuck to the underside of the lifter by the oil film, waiting only for a chance to jump down the camchain tunnel.

Ok, the pads are marked by size. This pad is marked 188, meaning it's 1.88mm thick. Oddly enough, while Yamaha chose to install such sizes at the factory, the ones they supply to the field only come in 0.05mm increments. So, anything ending in a 8 gets rounded up, and anything ending in 2 gets rounded down to 0. This one is to be considered a 190 for the purposes of calculation.

NL er staat een waarde op het plaatje, in dit geval 188, is 1,88 mm dik. In de winkel kun je alleen plaatjes kopen die eindigen op 0 of op 5, voor de berekening moet je plaatjes die eindigen op 8 naar boven af ronden, plaatjes die eindigen op 2 naar beneden.

Now here's the part where you need that measured clearance you wrote down before. Look up the original clearance along the left side, the original shim size along the top, and find where they meet. That's the shim size you need. This chart is for Intake valves only.
NL In dit deel heb je de gemeten waarde nodig die je eerder opgeschreven hebt. Zoek de gemeten waarde in de linkerzijde van de tabel en aan de bovenzijde het nummer wat op het plaatje staat, waar de lijnen elkaar raken vind je de waarde die er in moet (bovenstaande is voor de inlaatkleppen). Dus stel, het plaatje is 188, afgerond 190, je speling was 0,10 dan zou er nu een plaatje 180 in moeten, kom je op 0,18 uit.

And this one covers Exhaust valves.

NL Bovenstaande tabel is voor de uitlaatkleppen.
Tot slot de plaatjes zijn herbruikbaar en misschien kun je het plaatje op een andere plek hergebruiken. Plaats het plaatje altijd met de cijfers naar boven, zo blijven ze leesbaar. Volgens mij moet je alles met eigen schone motorolie smeren, geen vet, vetklodders kunnen de kleine oliekanalen verstopt doen raken.

Now, before those of you with ISO feeler gauges go into shock, remember that the shims come in 0.05mm increments. That's about 0.002". So, for every 0.002" that your shim differs from acceptable, go up/down 1 size shim. An example:

Let's say the intake valve clearance was only 0.005". A 188 shim was installed originally. We round that up to 190. We need a clearance between 0.006" and 0.008". One shim size thinner would increase our clearance to 0.007". So we need a 185.

One last note: valve shims are re-usable. If you have a 185 elsewhere that must be changed, you can use it in this spot. Apply a thin smear of moly grease to the pad before installing it. Put the numbers up, towards the lifter. The idea is that the numbers will still be there next time you go through this...

Wipe everything down with a clean, lint free rag or shop towel. Then give it all a good bath in lubricant -- moly based oil or even gear lube -- before reassembly.

NL Veeg alles schoon en ik zou zeggen, schone motorolie op de lagerschalen en de nokkenas op de merktekens terugplaatsen, GEEN vet.
Controleer alle merktekens, kijk of de merktekens beneden nog goed staan en of de merktekens op de nokkenassen goed staan en draai de bouten van lagerkappen weer gelijkmatig aan en later met de momentsleutel vast.
LET OP! 1 tandje verkeerd en je motor loopt in puin, kromme kleppen en meer ellende!
Wanneer je er van overtuigt dat alles goed in line en op tijd staat, draai je de met de lange platte schroevendraaier linksom aan de kettingspanner om deze weer te spannen. Draai daarna de krukas 2x rond en kijk of de merktekens nog steeds kloppen.

Double check your alignment marks. Make sure that the dot on the camshaft still lines up close to the arrow on the cap while the rotor marks align with the case joint. If the camchain jumped a tooth on the sprocket your engine will not run right and may even be damaged by a piston hitting a valve!

Tighten each cap a little bit in turn, so that all caps evenly draw the camshaft down against the spring tension. Use a torque wrench to tighten to a final value of 10 Nm (88 inch-lbs). Repeat for valves on the other camshaft if necessary.

NL Draai de bouten van lagerkappen weer gelijkmatig aan en later met de momentsleutel op 10Nm vast.
Wanneer je er van overtuigt dat alles goed in line en op tijd staat, draai je de met de lange platte schroevendraaier linksom aan de kettingspanner om deze weer te spannen. Draai daarna de krukas 2x rond en kijk of de merktekens nog steeds kloppen.

When you are confident that all valves are done, the camshafts are correctly synchronized to the rotor and the caps are properly torqued, release the camchain adjuster with your longish screwdriver. Rotate the engine two full turns and check the alignment marks one last time.

REASSEMBLY

Ok, those of you who lucked out and required no adjustments can rejoin us now.
NL Voor de geluksvogels onder ons die geen kleppen hoefden te stellen, wakker worden, we gaan de boel weer in elkaar zetten.

Re-assembly is a fairly straightforward reverse of the process. Yamaha recommends using some sealant on the cover gasket, but on examination I didn't feel that was necessary yet. The problem with sealants is twofold: they make a mess going on, and they have to be cleaned off next time. Later on in the gasket's life I'm sure it will need a sealant but not now. Your gasket: your call.

NL in elkaar zetten, Yamaha adviseert vloeibare pakking te gebruiken maar dit heeft diversen nadelen, het geeft een hoop troep en is de volgende keer een ramp om te verwijderen. Zorg dat de pasvlakken goed schoon zijn en wees voorzichtig met de omhoog staande stukken en zorg dat de pakking op zijn plek blijft zitten dan komt het wel goed.
Draai de gaskabels weer naar achteren en plaats heel voorzichtig het deksel terug, kijk of de pakking goed zit, ook bij hoge stukken en draai dan alle bouten er weer in.

One thing to be careful of during re-installation of the cover are these half-moon projections. First, they stick out so they are easily damaged. Second, they're rubber mounted so they're easily knocked out of position. If they don't sit in the casting properly they will leak -- sealant or no sealant. And because the head sits between the frame rails, it's hard to tell if they are properly positioned. I located the cover in place, lifted the rear, peaked underneath to see they were pointed in the right direction, and carefully lowered the cover into place. No problem.

Don't forget, rotate those throttle cables backwards before trying to install the cover!

Use new o-rings on the coolant pipe. Lubricate with a suitable product such as Parker's Super-O. Don't use engine oil, this is your cooling system. If you don't have anything else, use a bit of liquid dishsoap, but be forewarned: it will dry up and make the o-ring difficult to remove next time.
NL Gebruik nieuwe 0-ringen op de pipe, onderdeelnummer Yamaha: o-ring thermostaat (93210-23787 1x) o-ringen pijp (93210-18417 2x), iet wat invetten met bijvoorbeeld Parker's Super-O, ik denk dat heel dun insmeren met wat motorolie ook goed is.

The two that enter the engine are a fairly common size -- R-13. The one to the thermostat was not in any of my standard mechanic's o-ring collections, but I did find it in a set of plumbing o-rings for faucets -- # 35776. Also available from Yamaha, I'm sure.
NL onderdeelnummer Yamaha: o-ring thermostaat (93210-23787 1x) o-ringen pijp (93210-18417 2x)

Did I mention how difficult it was to remove this sucker? Just wait'll you try installing it! Ok, maybe you ignored my advice, got lucky and removed it without covering the frame hole but trust me: nobody gets that lucky twice. Get the duct tape.
LET OP! Voor je het K... boutje van de kettingspanner terug plaatst, eerst het gat in het frame aan de binnenzijde afplakken om te voorkomen dat het boutje weer in het gat pleurt. Het boutje terug plaatsen is nog erger dan het verwijderen!

Before getting carried away fitting that rubber sheet back in place, (which will hide any leaks from view) temporarily install the A.I.R. hoses, reconnect the wires, etc. Refill the radiator and reservoir, install the cap, replace the cover over the timing rotor and fire up the engine. Let it run until hot -- ie: 4 bars and the fan kicks in -- checking for oil and coolant leaks. Shut it down and let it cool right off. It was time for a beer anyway, right? If you are sure there are no leaks, properly install the rubber sheet, A.I.R. hoses, etc. Top off the coolant reservoir as required before installing the plastic.

NL
Voordat je alles weer in elkaar zet is het belangrijk om halverwege te controleren op olie en water lekkage.
Dus na het monteren A.I.R. slangen, aansluiten bedrading, plaatsen timerdeksel, aftapboutje op waterpomp en weer vullen radiateur, tank deels terugplaatsen en aansluiten. Alles terug behalve rubberflappen en t-stuk met rubberflappen.
Tip! Wij smeerden vroeger alle pakkingen, zoals die van het timerdeksel maar ook koppakingen heel dun in met lagervet, dit voorkomt dat de pakking vast bakt, de pakkingen zijn later probleemloos te verwijderen en te hergebruiken.
Start de motor en laat deze warm draaien (pas bij warme motor gaat de thermostaat goed open) en controleer dan als de motor loopt en warm is op lekkage.
Geen lekkage? Gefeliciteerd, tijd voor een biertje of applaus voor jezelf als je niet drinkt. Vul de radiateur bij en het expansie tankje. Je kunt nu de rest van alle onderdelen die je over hebt terug plaatsen, dash delen en onderkuip. Controleer na proefrijden nogmaals het waterniveau in het tankje, door eventuele lucht in het systeem kan dit nog wat zakken.

Next time, I think I'll try just removing this plug over the timing rotor bolt, instead of the whole cover. I'm confident in my ability to ensure the timing chain doesn't skip a link, and I now know the camshafts do not have to be completely removed. On the plus side, it takes an o-ring seal, not a gasket. On the down side, unless the cover is removed, you can't check the cam alignment for sure. Your bike, your choice.

NL De volgende keer wil men alleen de plug verwijderen bij het controleren van de klepspeling, ik denk ook dat je het deksel alleen hoeft te verwijderen wanneer je de kleppen ook moet stellen waardoor je de nokkenassen moet verwijderen en de timing opnieuw af moet stellen.
In de praktijk blijkt dat in 97% van de gevallen de kleppen bij de eerste controle gewoon goed te staan, eenmaal op de juiste waarde dan is de kans op stellen bij de volgende controle nihil.

* De informatie geldt voor modellen 2001-2012, model 2013 heeft een nieuw motorblok maar kleptechniek is hetzelfde.

Aan de informatie op deze website kunnen geen rechten ontleend worden, je sleutelt geheel op eigen risico!

Copyright © 2004, by Dwayne Verhey and H. Marc Lewis.
All rights reserved. bron: fjr1300.info
Vertaling Ronald

Terug naar boven

Foto XJ900F klepspeling controleren
Bij de XJ900F was het zo gepiept om de kleppen te controleren, binnen 10 minuten had je de tank, bougiekappen, en het klepdeksel eraf, even spelling controleren en nog geen half uurtje later zat de boel weer in elkaar.

Kleppen stellen
Foto XJ900F klepspeling controleren